為什么是汽車產(chǎn)業(yè)？
 
拉開序章的，是2016年10月發(fā)布的《中國制造2025》戰(zhàn)略，借此戰(zhàn)略，中國政府頒布了智能網(wǎng)聯(lián)汽車路線圖；2017年9月，發(fā)改委啟動了“智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略”起草工作，對智能汽車產(chǎn)業(yè)提出了如下核心要求：
 
建立大數(shù)據(jù)云控基礎(chǔ)平臺，有關(guān)技術(shù)包括智能駕駛決策算法及協(xié)同方案的開發(fā)，面向整車廠的云端智能駕駛集成與優(yōu)化方案（如自動剎車，節(jié)能駕駛方案）等，以及各項汽車網(wǎng)聯(lián)化解決方案及應用服務。
 
政策利好之下，手握互聯(lián)網(wǎng)基礎(chǔ)設(shè)施和服務資源的互聯(lián)網(wǎng)巨頭們，也將戰(zhàn)火燒進了年產(chǎn)值超千億的汽車行業(yè)，在汽車產(chǎn)業(yè)的變革賽道上，阿里巴巴、百度、騰訊再一次狹路相逢。BAT不僅相繼成立了自動駕駛研發(fā)團隊，還分別通過資本參與，在新造車領(lǐng)域圈定陣營。
其中，**備落地能力和可預見性的，就是 BAT 在智能汽車車載系統(tǒng)方案（OS）上的研發(fā)成果，其能直接為巨頭們的服務生態(tài)開拓入口。
角逐已經(jīng)是進行時：阿里的AliOS，正以斑馬智行為落地產(chǎn)品在汽車行業(yè)滲透；而百度則推出了小度車載系統(tǒng)，與其自動駕駛平臺Apollo協(xié)同呼應；騰訊則祭出了“AI in Car”方案，與長安汽車組建合資公司推動整體方案落地，并且將自身定位為車企配角，以期以***小的野心謀取**的陣營。
新一代車載系統(tǒng)戰(zhàn)役，聚集了云、內(nèi)容、服務資源、B端策略以及戰(zhàn)略決心等等因素，巨頭們已經(jīng)列陣就緒。
追求“血統(tǒng)”的OS，長成了另外的樣子
 
圍繞汽車車載系統(tǒng)方案（以下簡稱OS）展開角逐之前，BAT已經(jīng)有過一輪“OS”級別的產(chǎn)品較量。
在2012至2016年，智能手機和硬件風潮涌動的四年間，百度、阿里和騰訊都希望用**自家血統(tǒng)的“OS”產(chǎn)品在物聯(lián)網(wǎng)時代打開流量通道，但幾乎都未能如愿。
2017年6月28日，騰訊OS論壇管理員發(fā)帖宣布，Tencent OS正式停止服務，這距離Tencent OS在2015年初開啟測試僅過去兩年時間。
百度云OS的命運與TencentOS相似。2012年6月，百度推出了同是基于Android定制的ROM系統(tǒng)——百度云OS。相比于TencentOS只是推動與硬件企業(yè)的業(yè)務層面合作，百度曾重金投入百加手機，以維持百度云OS的市場聲量，但是也難免隨著百加手機在機海競爭中落敗而走向式微，于2015年3月停更。
兩家巨頭 OS 產(chǎn)品落敗的原因顯而易見：第三方ROM在硬件企業(yè)補足研發(fā)能力的過程中，充當了緩沖地帶，一旦硬件企業(yè)可以自主開發(fā)ROM產(chǎn)品，并且能夠從互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)單獨獲取服務資源，第三方ROM即失去市場。
這一趨勢沖擊的不僅是做ROM的騰訊和百度，連號稱研發(fā)自主OS的阿里YunOS（2017年9月更名為AliOS）也未能幸免。
2011年7月28日，在阿里巴巴首席技術(shù)官王堅博士主導下， YunOS正式發(fā)布。根據(jù)阿里披露的數(shù)據(jù)，到2017年5月，YunOS累計激活終端超過1.57億臺，卻并未說明智能手機的數(shù)量。
YunOS在國內(nèi)也曾組建手機廠商聯(lián)盟，并斥資5.9億美金投資魅族換取裝機量，以試圖擺脫第三方ROM的境遇。但是2017年8月，魅族在對魅魅藍E、魅藍5、魅藍U10等機型系列的更新預告中宣布，將Flyme底層由YunOS盡數(shù)替換回了Android。
阿里巴巴端上智能與服務事業(yè)部總經(jīng)理王矛曾公開表示，“汽車是目前AliOS是***重要的，也是***有價值的端。”汽車端的機會，似乎也間接說明了 YunOS 在移動設(shè)備領(lǐng)域的失意。
不過，相比于騰訊和百度相繼擱淺“OS”戰(zhàn)略，推動AliOS走到第7個年頭的阿里似乎將目光投射得更為長遠。
“王堅博士多年前曾說過的一句話——‘APP很好，WebAPP很美’。”斑馬網(wǎng)絡技術(shù)委員會主席兼首席科學家施雪松說，而這句話被認為是AliOS項目堅持下來的宗旨。
從字面意思能夠理解，WebAPP更強調(diào)將APP的引擎和驅(qū)動轉(zhuǎn)移到云端，即計算放置在云端而不再是本地和終端。“終端上的計算和存儲資源總是有限的，而云端則可以無限拓展，**OS的角色就是合理分配和調(diào)度這些資源。”施雪松說。
“AliOS能堅持下來也有阿里這種大公司對行業(yè)趨勢的信任。”AliOS首席架構(gòu)師謝炎說，“因為做OS首先需要一個知識結(jié)構(gòu)和人才結(jié)構(gòu)都十分專業(yè)的隊伍，其次，因為代碼太多，所以做OS要有大量的自動化測試設(shè)備，這些從軟件到測試平臺，AliOS用加起來近千人的團隊差不多做了7年才有了現(xiàn)在的成果。”
自主OS路線讓AliOS獲得了更多拓展性的合作機會，***為代表性的即是與上汽的合作。
2013年初，上汽作為數(shù)字化轉(zhuǎn)型嗅覺***為敏銳的自主車企，已經(jīng)看到自家inkanet產(chǎn)品的黯淡前景，彼時擔任上汽集團首席架構(gòu)師的張新權(quán)奉命推動新互聯(lián)網(wǎng)汽車方案落地。他拜訪了國內(nèi)的BAT和國外的谷歌、蘋果等公司。但巨頭們的倨傲，讓張新權(quán)輾轉(zhuǎn)一年又回到國內(nèi)。在鈦媒體三亞舉辦的ITValue技術(shù)峰會上，張新權(quán)見到阿里巴巴CTO王堅。
當時王堅拿出來的AliOS離谷歌的Android還有差距，但是他向張新權(quán)承諾，“兩年之后，我們的產(chǎn)品**不一樣。”到2014年底，阿里和上汽組織雙方技術(shù)骨干開會討論如何合作的時候，AliOS已經(jīng)在著手推出當前版本的雛形。
謝炎參與了其中兩次會議，他告訴鈦媒體，“雙方一開始就是圍繞OS作為基礎(chǔ)談合作，如果沒有OS，汽車這個終端沒有網(wǎng)聯(lián)的話，其他服務包括阿里的電商、金融等也都進不去，所以一開始就是要通過OS來改造汽車。”
2015年3月，上汽和阿里締約成立10億元互聯(lián)網(wǎng)汽車產(chǎn)業(yè)基金，并由該基金成立合資公司斑馬網(wǎng)絡，上汽和阿里各自持股50%。斑馬網(wǎng)絡成為AliOS在汽車領(lǐng)域的***個授權(quán)單位。
2016年7月份，雙方的合作成果——搭載了斑馬智行的榮威RX5在杭州發(fā)布。此后，斑馬智行相繼在榮威RX3、ERX5、名爵ZS、名爵3、大通D90等上汽自主車型上進行了搭載。據(jù)斑馬網(wǎng)絡官方披露的數(shù)據(jù)，目前斑馬智行的裝機量已經(jīng)超過40萬輛。
***新推出的斑馬2.0版本，除了能為車主提供基于高德地圖數(shù)據(jù)的在線導航引擎外，還能夠用阿里ET語音技術(shù)對汽車進行操控，包括操作車載中控屏幕的功能界面、調(diào)節(jié)溫度、開關(guān)車窗等。而在遠程控制方面，斑馬智行也提供了提前預加熱、預降溫，遠程開鎖車等，在出行服務方面，斑馬也在嘗試無感支付停車、加油等服務。

斑馬智行的地圖即桌面設(shè)計
縱然相當一部分服務還沒有普遍落地，但互聯(lián)網(wǎng)車生活愿景已經(jīng)讓上汽在市場上有所斬獲。據(jù)上汽榮威公布的2017年銷量數(shù)據(jù)，僅榮威RX5全年銷量達到24萬輛。
這個數(shù)據(jù)意味著什么？根據(jù)乘聯(lián)會披露的數(shù)據(jù)，在互聯(lián)網(wǎng)汽車尚未推出的2015年，上汽旗下名爵和榮威兩大自主品牌的年銷量之和是170016輛，而2014年為180018輛——沒錯，在自主品牌借助緊湊型SUV呈現(xiàn)全面向上的大趨勢下，上汽自主品牌的市場表現(xiàn)卻不升反降。
“互聯(lián)網(wǎng)汽車”，幾乎憑一己之力力挽上汽乘用車幾年前的黯淡局面。
 “BAT之間一直都在相互研究，上汽和阿里取得的成果不僅會影響百度和騰訊，產(chǎn)業(yè)里的車企巨頭也會重新思考互聯(lián)網(wǎng)和汽車行業(yè)的融合。”前斑馬網(wǎng)絡CEO施雪松曾向媒體表示。
縱然站在上汽和阿里的立場上，此番評論或有溢美成分。但百度和騰訊在車載系統(tǒng)方面的布局節(jié)奏，的確出奇一致。
2017年11月8日，在騰訊全球合作伙伴大會上，騰訊宣布推出騰訊車聯(lián)“AI in Car”系統(tǒng)。這是騰訊官方**宣布，全面開放基于AI的連接能力和生態(tài)資源：智能語音服務、場景化服務、內(nèi)容服務、社交服務以及運營增值服務。
而10天后的百度世界大會上，百度也宣布推出人車AI交互系統(tǒng)——Apollo小度車載系統(tǒng)，一次性開放了智能語音助手、人臉識別、疲勞監(jiān)測、AR導航、HMI、車家互聯(lián)、智能安全7大AI核心能力。
在產(chǎn)品定位上，百度和騰訊推出的車載系統(tǒng)方案并無多大不同，但是就技術(shù)方案而言，卻各有側(cè)重。
百度官方將小度車載系統(tǒng)稱為DuerOS for Apollo，也就是說其核心是百度去年7月推出的語音交互系統(tǒng)DuerOS。百度總裁陸奇曾公開表示，DuerOS要在終端層面成為AI界的安卓，而小度車載系統(tǒng)基于DuerOS定制而成，可以說兩者的從屬關(guān)系與AliOS之與斑馬類似。
“百度的強項在于搜索，它將這個優(yōu)勢通過語音交互呈現(xiàn)出來，這個方向是可取的。”一位TSP行業(yè)人士告訴鈦媒體，“不過，就操作系統(tǒng)來說，雖然帶有‘OS’字樣，能夠?qū)崿F(xiàn)某種程度的底層控制，但DuerOS還不是傳統(tǒng)意義上的operation system，它更像一個中間件，還是需要跑在安卓或者linux等內(nèi)核上面。”
 一位接觸DuerOS部門的百度內(nèi)部人士也指出，DuerOS是一個以語音為交互方式的系統(tǒng)，“DuerOS是通過語音交互來調(diào)度服務資源，你把他喚醒，給他發(fā)指令，DuerOS會根據(jù)你的指令調(diào)用相應的服務 ，但它不是計算層面的作業(yè)調(diào)度系統(tǒng)。”
而騰訊MIG車聯(lián)網(wǎng)部門推出的“AI in Car”方案更是難覓 OS 的痕跡。
“過去我們需要一個操作系統(tǒng)或者軟硬一體化的東西，但現(xiàn)在AI時代越來越近，端和云已經(jīng)緊密結(jié)合，你很難區(qū)分這個系統(tǒng)是在云還是在端上，不能用傳統(tǒng)的軟件去定義。” 騰訊車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務總監(jiān)鐘學丹直言。
騰訊更愿意把“AI in Car”定義為一個能力級的方案，將騰訊在數(shù)據(jù)以及在 AI 上面的能力，賦能給車企，而不是操作系統(tǒng)。
具體到落地層面，“AI in Car”提供的更多是騰訊的AI和服務的后臺接口。“我們會做幾個APP，給它們（車企）開放后臺接口，提供推送通道、導航和語音這些東西，我們不會侵占別人的系統(tǒng)。”騰訊車聯(lián)網(wǎng)部門的一位技術(shù)負責人告訴鈦媒體。
“B和T做的都不是操作系統(tǒng)，它們的方案都是想把某些能力落到汽車上。”AliOS首席架構(gòu)師謝炎也曾告訴鈦媒體，“是否會重新布局操作系統(tǒng)考驗的是戰(zhàn)略和決心。”
4月12日，騰訊與長安宣布成立合資公司，騰訊占股51%。長安汽車發(fā)布的公告里顯示，雙方合作的業(yè)務領(lǐng)域包括：車聯(lián)網(wǎng)平臺開發(fā)，包括但不限于：開發(fā)車聯(lián)網(wǎng)操作系統(tǒng)，搭建并運營車聯(lián)網(wǎng) TSP(車聯(lián)網(wǎng)服務平臺)平臺，設(shè)計車聯(lián)網(wǎng)內(nèi)容服務整體解決方案。
由此可見，即便未能掌控自身的底層OS技術(shù)，但是打造一套完整的軟硬一體化方案仍然是騰訊的戰(zhàn)略方向。
BAT聚焦在汽車車載系統(tǒng)方案的這一輪角逐，牽涉到前一階段的戰(zhàn)略路徑、技術(shù)積累以及AI時代的能力儲備，顯然不是一場單純的“OS”之爭，但是面向汽車行業(yè)提供整體解決方案則無疑都是目標所在，而從這個角度來看，似乎隱隱又有當年ROM之戰(zhàn)的影子。
云端之下
 
阿里巴巴端上智能與服務事業(yè)部總經(jīng)理王矛出示的一張PPT，更明晰的顯示了 AliOS 的設(shè)計思路。
AliOS在汽車內(nèi)部的電子架構(gòu)中屬于IVI（In-Vehicle Infotainment），即車載娛樂信息系統(tǒng)，這套系統(tǒng)主要負責控制車載電子設(shè)備，包括娛樂音響、導航系統(tǒng)、抬頭顯示、車載通信、無線上網(wǎng)等，不會直接參與汽車行駛的控制決策。

王矛出示的PPT
正是這套車載娛樂系統(tǒng)直接支撐了汽車的智能座艙體驗，其為車內(nèi)乘客提供了***為直觀手勢識別、語音等智能交互方式，視頻、音頻等娛樂內(nèi)容，實時在線地圖和導航，以及基于LBS的一系列出行服務等。
在BAT之前，蘋果、谷歌已經(jīng)圍繞車載信息系統(tǒng)展開過一輪角逐，兩家巨頭均推出過面向車輛終端的投屏協(xié)議Carplay和Android auto，希望將移動終端完善的智能交互體驗移植到汽車上，一掃傳統(tǒng)車機長年吃灰的局面。甚至百度也曾加入戰(zhàn)局，推出了自身的投屏方案Carlife，但是都反響平平。
飛馳鎂物創(chuàng)始人王強對鈦媒體表示，“汽車是個成本敏感型產(chǎn)品，車機的處理器、屏幕不可能用到手機那么高的配置，2000塊錢到頂了，所以，圖形處理能力、觸控的**程度都不會很好，手機投射的體驗就不盡人意。”
谷歌和蘋果的在汽車行業(yè)的折戟，讓 BAT 三大巨頭看到了軟硬件結(jié)合的系統(tǒng)性方案的重要性。
阿里攢勢，騰訊和百度應聲入局。
“大家都已經(jīng)看到這是個 B2B2C 的生意。”一位新造車公司聯(lián)合創(chuàng)始人向鈦媒體表示，“你想要碰到C，中間的這個B要足夠多，所以現(xiàn)階段都是在爭奪落腳點。”
而沿著2B和2C的脈絡，BAT在各自展開了一張大網(wǎng)。***為明顯的莫過于被外界評論為缺乏B端基因的騰訊，去年的騰訊員工大會上，馬化騰指出，“現(xiàn)在的騰訊需要更多To B的能力。”
汽車顯然是重要一環(huán)，騰訊云從去年（2017）開始全面布局垂直化汽車領(lǐng)域的云服務，“早期騰訊在汽車行業(yè)的布局更多是通過投資和合作進行探索，比如滴滴、易鑫、特斯拉、蔚來等。”騰訊云汽車業(yè)務總經(jīng)理李哲說。
因此，在騰訊的車載方案中，已經(jīng)有后端提供基礎(chǔ)能力、數(shù)據(jù)打通的騰訊云，搭建汽車服務生態(tài)的AI in Car。在前端服務能力方面，有叮當語音交互、騰訊地圖，以及音樂、社交等內(nèi)容資源，“這些服務資源都會由車聯(lián)網(wǎng)作為統(tǒng)一出口，向車企提供。”騰訊車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務總經(jīng)理鐘學丹說。
相比于騰訊手里的牌面，阿里面向車企提供的服務資源籌碼似乎更為全面。在資源層面，除了阿里云和阿里自身的ET語音交互技術(shù)，阿里巴巴還與兵工集團共同投資成立了千尋位置，后者能夠通過地面增強基站，為車企提供高精定位服務。此外，阿里還手握在車機市場口碑穩(wěn)定的高德地圖。
自2014年起，AliOS面向汽車行業(yè)進行了針對性開發(fā)，具備了云端一體架構(gòu)、多模態(tài)交互等能力。如今，已經(jīng)推出斑馬智行這一可以O(shè)TA升級的成熟落地方案。
面向B端，AliOS提供了大量開發(fā)支持，包括推出可接入第三方硬件的硬件平臺，以及降低開發(fā)門檻。AliOS首席架構(gòu)師謝炎告訴鈦媒體，AliOS通過虛擬機大大簡化了AliOS的開發(fā)難度，允許外部開發(fā)者使用Javascript語言進行開發(fā)。
不過，手握QQ和微信兩大社交**的騰訊，仍然掌控著將移動端體驗傳承于車機端的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。
“斑馬是開放的，隨時歡迎微信、騰訊音樂、百度搜索接進來，提升互聯(lián)網(wǎng)汽車的用戶體驗。”斑馬技術(shù)委員會主席施雪松告訴鈦媒體；而據(jù)鈦媒體了解，至今微信尚未向斑馬系統(tǒng)開放SDK。
相比騰訊和阿里，百度除了百度云、DuerOS語音框架以及百度地圖“三件套”，在服務資源上似乎沒有太多有力的籌碼。
不過，從百度無人駕駛開源計劃Apollo推進的勢頭來看，百度的小度車載系統(tǒng)承載的“人臉識別、疲勞監(jiān)測”更多還是自動駕駛平臺戰(zhàn)略的延伸，并無意與阿里和騰訊正面比拼自身并不擅長的生活服務、社交及文娛等資源。
誰的數(shù)據(jù)，誰的系統(tǒng)？
 
從牌面上來看，更早著手推動汽車走向互聯(lián)網(wǎng)化的阿里，在面向C端和B端的服務資源儲備上，擁有更為穩(wěn)健的部署。但是變量也存在于其中，以AliOS向車企提供的整體性方案，似乎首先與汽車企業(yè)在數(shù)據(jù)歸屬上產(chǎn)生了齟齬。
“未來，主機廠在車聯(lián)網(wǎng)方面一定要涉足到平臺和數(shù)據(jù)的結(jié)構(gòu)搭建，而且在平臺的掌控方面，主機廠一定要有自己的主動和控制力。”車聯(lián)網(wǎng)大數(shù)據(jù)服務公司彩虹無線創(chuàng)始人黃亮告訴鈦媒體。
阿里顯然也看到了這一點。“從短期來看車企數(shù)據(jù)封閉是穩(wěn)妥的處理方式，但長期來看底層數(shù)據(jù)的不開放會影響到上層數(shù)據(jù)解析環(huán)節(jié)，從而導致車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的難以實現(xiàn)。”AliOS輪值總經(jīng)理成力告訴鈦媒體，數(shù)據(jù)必然需要開放和利用，但數(shù)據(jù)的切割、共享與歸屬，也需要與車企有明確的界定。
以斑馬與上汽的合作為例，成力詳盡描述了阿里對待車載系統(tǒng)產(chǎn)生數(shù)據(jù)的利用原則。可以用兩句話清楚的說明其數(shù)據(jù)利用原則：
 
***，汽車底層應用積累的“工況數(shù)據(jù)”會由汽車廠商上傳至其數(shù)據(jù)中心，而對網(wǎng)絡服務商進行“隔離”；
第二，斑馬網(wǎng)絡在運營過程中積累的（行為/地圖/餐飲）各類數(shù)據(jù)，都將由斑馬共享給合作汽車廠商，“阿里不碰”；
 
而AliOS這樣的系統(tǒng)服務商，當然也需要數(shù)據(jù)。不過，其采集的數(shù)據(jù)只包括兩類：***類數(shù)據(jù)，是用戶在使用基于AliOS的斑馬智行的過程中，產(chǎn)生的跟操作系統(tǒng)優(yōu)化相關(guān)的數(shù)據(jù)，這些數(shù)據(jù)會被用于“進行系統(tǒng)優(yōu)化，提升消費者的體驗”；第二類阿里需要的數(shù)據(jù)是跟出行強相關(guān)的地圖數(shù)據(jù)（包括等）。
比方說，任何一輛加載AliOS的汽車行車過程中的原數(shù)據(jù)來自阿里旗下的高德地圖，為了保證實時更新，地圖原數(shù)據(jù)會同時部署在車云兩端；涉及到餐飲、停車場、加油/充電站的POI等數(shù)據(jù)，就會被上傳至高德的服務器，用于高德改善和加強動態(tài)交互信息的準確性。
上述“數(shù)據(jù)利用原則”，吸引了神龍集團、福特汽車等合資車企以及跨國車企，兩者都已經(jīng)加入斑馬平臺，合作車型也將于2018年落地。
但是**OS的發(fā)布者與訂閱者的核心矛盾，并不在于數(shù)據(jù)，而是對系統(tǒng)的自主權(quán)利。這一規(guī)律投射到汽車行業(yè)，尤為明顯。
對于相當一部分汽車企業(yè)來說，它們更希望在數(shù)據(jù)之外，對車載系統(tǒng)的開發(fā)和迭代節(jié)奏也掌控更多的主動權(quán)。
“從特斯拉到蔚來汽車，幾家互聯(lián)網(wǎng)背景的汽車公司，都特別想掌握核心技術(shù)，這跟互聯(lián)網(wǎng)基因有密切關(guān)系，所有互聯(lián)網(wǎng)公司它***重要的產(chǎn)品和核心技術(shù)一定是自主掌握的。”蔚來汽車軟件發(fā)展部副總裁莊莉告訴鈦媒體。
莊莉還表示，這樣做有兩方面好處，“***是會讓迭代速度非常快，包括軟件體驗問題、車的速度體驗問題，以及車燈的調(diào)節(jié)方式大家喜不喜歡等……都可以很及時迭代；第二個好處是車企和底層服務商的目標會非常一致，會非常聚焦的去把這個事情做好。”
莊莉透露稱，為梳理用戶在蔚來服務體系里的觸點，比如去了一次體驗店、參加了一次蔚來賽道日活動，或者在線上積分商城兌換了禮物等，蔚來自主開發(fā)了一套管理用戶關(guān)系的CRM系統(tǒng)，以分析用戶行為，以生成更**的服務推薦參考。
蔚來汽車的 NOMI 車載系統(tǒng)的語音交互模塊也是自主開發(fā)。“這背后的邏輯是，語音交互系統(tǒng)跟我們的UI界面之間做了非常深度和緊密的集成，包括跟我們蔚來的一些服務，所以不是找一個通用的對話系統(tǒng)能解決的。”莊莉告訴鈦媒體。
與蔚來一樣，小鵬汽車也同樣寄希望于通過更多的自主開發(fā)，實現(xiàn)更多個性化主張。“我們的車載系統(tǒng)搭載在15.6寸的高清大屏上，會提供比特斯拉更為豐富的手機遠程操控功能、智能交互、地圖導航功能，同時可以結(jié)合車頂攝像頭創(chuàng)造各種有趣的應用場景和分享場景。”小鵬汽車一位不愿具名的負責人告訴鈦媒體。
除了新造車企業(yè)，傳統(tǒng)汽車品牌也在智能化洪流中，尋求搶位未來的契機，車載系統(tǒng)上的創(chuàng)新無疑***容易觸達新生代消費群體。
“很多車型，像寶馬、奧迪的車內(nèi)有很多塊屏幕，你用一個操作系統(tǒng)占據(jù)了中控屏，那其他的HMI呢？”飛馳鎂物CEO王強說，“而且，這些車企至少在3-5年內(nèi)，還是比較注重各自品牌和產(chǎn)品體驗的差異化，估計很難選擇統(tǒng)一的車載系統(tǒng)產(chǎn)品。”
高端車企的立場或許有基于品牌勢能的倨傲，但自主車企則考慮用戶體驗的豐富性。3月14日，吉利在三亞的GKUI生態(tài)合作伙伴大會上宣布，同時引入高德地圖、騰訊地圖以及百度地圖，也將接入騰訊“AI in car”戰(zhàn)略的產(chǎn)品——基于微信定制的“騰訊我的車”，這一功能夠幫助車主跨車型實現(xiàn)編隊。