拉開序章的，是2016年10月發布的《中國制造2025》戰略，借此戰略，中國政府頒布了智能網聯汽車路線圖；2017年9月，發改委啟動了“智能汽車創新發展戰略”起草工作，對智能汽車產業提出了如下核心要求：
 
建立大數據云控基礎平臺，有關技術包括智能駕駛決策算法及協同方案的開發，面向整車廠的云端智能駕駛集成與優化方案（如自動剎車，節能駕駛方案）等，以及各項汽車網聯化解決方案及應用服務。
 
政策利好之下，手握互聯網基礎設施和服務資源的互聯網巨頭們，也將戰火燒進了年產值超千億的汽車行業，在汽車產業的變革賽道上，阿里巴巴、百度、騰訊再一次狹路相逢。BAT不僅相繼成立了自動駕駛研發團隊，還分別通過資本參與，在新造車領域圈定陣營。
其中，**備落地能力和可預見性的，就是 BAT 在智能汽車車載系統方案（OS）上的研發成果，其能直接為巨頭們的服務生態開拓入口。
角逐已經是進行時：阿里的AliOS，正以斑馬智行為落地產品在汽車行業滲透；而百度則推出了小度車載系統，與其自動駕駛平臺Apollo協同呼應；騰訊則祭出了“AI in Car”方案，與長安汽車組建合資公司推動整體方案落地，并且將自身定位為車企配角，以期以***小的野心謀取**的陣營。
新一代車載系統戰役，聚集了云、內容、服務資源、B端策略以及戰略決心等等因素，巨頭們已經列陣就緒。
追求“血統”的OS，長成了另外的樣子
 
圍繞汽車車載系統方案（以下簡稱OS）展開角逐之前，BAT已經有過一輪“OS”級別的產品較量。
在2012至2016年，智能手機和硬件風潮涌動的四年間，百度、阿里和騰訊都希望用**自家血統的“OS”產品在物聯網時代打開流量通道，但幾乎都未能如愿。
2017年6月28日，騰訊OS論壇管理員發帖宣布，Tencent OS正式停止服務，這距離Tencent OS在2015年初開啟測試僅過去兩年時間。
百度云OS的命運與TencentOS相似。2012年6月，百度推出了同是基于Android定制的ROM系統——百度云OS。相比于TencentOS只是推動與硬件企業的業務層面合作，百度曾重金投入百加手機，以維持百度云OS的市場聲量，但是也難免隨著百加手機在機海競爭中落敗而走向式微，于2015年3月停更。
兩家巨頭 OS 產品落敗的原因顯而易見：第三方ROM在硬件企業補足研發能力的過程中，充當了緩沖地帶，一旦硬件企業可以自主開發ROM產品，并且能夠從互聯網企業單獨獲取服務資源，第三方ROM即失去市場。
這一趨勢沖擊的不僅是做ROM的騰訊和百度，連號稱研發自主OS的阿里YunOS（2017年9月更名為AliOS）也未能幸免。
2011年7月28日，在阿里巴巴首席技術官王堅博士主導下， YunOS正式發布。根據阿里披露的數據，到2017年5月，YunOS累計激活終端超過1.57億臺，卻并未說明智能手機的數量。
YunOS在國內也曾組建手機廠商聯盟，并斥資5.9億美金投資魅族換取裝機量，以試圖擺脫第三方ROM的境遇。但是2017年8月，魅族在對魅魅藍E、魅藍5、魅藍U10等機型系列的更新預告中宣布，將Flyme底層由YunOS盡數替換回了Android。
阿里巴巴端上智能與服務事業部總經理王矛曾公開表示，“汽車是目前AliOS是***重要的，也是***有價值的端。”汽車端的機會，似乎也間接說明了 YunOS 在移動設備領域的失意。
不過，相比于騰訊和百度相繼擱淺“OS”戰略，推動AliOS走到第7個年頭的阿里似乎將目光投射得更為長遠。
“王堅博士多年前曾說過的一句話——‘APP很好，WebAPP很美’。”斑馬網絡技術委員會主席兼首席科學家施雪松說，而這句話被認為是AliOS項目堅持下來的宗旨。
從字面意思能夠理解，WebAPP更強調將APP的引擎和驅動轉移到云端，即計算放置在云端而不再是本地和終端。“終端上的計算和存儲資源總是有限的，而云端則可以無限拓展，**OS的角色就是合理分配和調度這些資源。”施雪松說。
“AliOS能堅持下來也有阿里這種大公司對行業趨勢的信任。”AliOS首席架構師謝炎說，“因為做OS首先需要一個知識結構和人才結構都十分專業的隊伍，其次，因為代碼太多，所以做OS要有大量的自動化測試設備，這些從軟件到測試平臺，AliOS用加起來近千人的團隊差不多做了7年才有了現在的成果。”
自主OS路線讓AliOS獲得了更多拓展性的合作機會，***為代表性的即是與上汽的合作。
2013年初，上汽作為數字化轉型嗅覺***為敏銳的自主車企，已經看到自家inkanet產品的黯淡前景，彼時擔任上汽集團首席架構師的張新權奉命推動新互聯網汽車方案落地。他拜訪了國內的BAT和國外的谷歌、蘋果等公司。但巨頭們的倨傲，讓張新權輾轉一年又回到國內。在鈦媒體三亞舉辦的ITValue技術峰會上，張新權見到阿里巴巴CTO王堅。
當時王堅拿出來的AliOS離谷歌的Android還有差距，但是他向張新權承諾，“兩年之后，我們的產品**不一樣。”到2014年底，阿里和上汽組織雙方技術骨干開會討論如何合作的時候，AliOS已經在著手推出當前版本的雛形。
謝炎參與了其中兩次會議，他告訴鈦媒體，“雙方一開始就是圍繞OS作為基礎談合作，如果沒有OS，汽車這個終端沒有網聯的話，其他服務包括阿里的電商、金融等也都進不去，所以一開始就是要通過OS來改造汽車。”
2015年3月，上汽和阿里締約成立10億元互聯網汽車產業基金，并由該基金成立合資公司斑馬網絡，上汽和阿里各自持股50%。斑馬網絡成為AliOS在汽車領域的***個授權單位。
2016年7月份，雙方的合作成果——搭載了斑馬智行的榮威RX5在杭州發布。此后，斑馬智行相繼在榮威RX3、ERX5、名爵ZS、名爵3、大通D90等上汽自主車型上進行了搭載。據斑馬網絡官方披露的數據，目前斑馬智行的裝機量已經超過40萬輛。
***新推出的斑馬2.0版本，除了能為車主提供基于高德地圖數據的在線導航引擎外，還能夠用阿里ET語音技術對汽車進行操控，包括操作車載中控屏幕的功能界面、調節溫度、開關車窗等。而在遠程控制方面，斑馬智行也提供了提前預加熱、預降溫，遠程開鎖車等，在出行服務方面，斑馬也在嘗試無感支付停車、加油等服務。

斑馬智行的地圖即桌面設計
縱然相當一部分服務還沒有普遍落地，但互聯網車生活愿景已經讓上汽在市場上有所斬獲。據上汽榮威公布的2017年銷量數據，僅榮威RX5全年銷量達到24萬輛。
這個數據意味著什么？根據乘聯會披露的數據，在互聯網汽車尚未推出的2015年，上汽旗下名爵和榮威兩大自主品牌的年銷量之和是170016輛，而2014年為180018輛——沒錯，在自主品牌借助緊湊型SUV呈現全面向上的大趨勢下，上汽自主品牌的市場表現卻不升反降。
“互聯網汽車”，幾乎憑一己之力力挽上汽乘用車幾年前的黯淡局面。
 “BAT之間一直都在相互研究，上汽和阿里取得的成果不僅會影響百度和騰訊，產業里的車企巨頭也會重新思考互聯網和汽車行業的融合。”前斑馬網絡CEO施雪松曾向媒體表示。
縱然站在上汽和阿里的立場上，此番評論或有溢美成分。但百度和騰訊在車載系統方面的布局節奏，的確出奇一致。
2017年11月8日，在騰訊全球合作伙伴大會上，騰訊宣布推出騰訊車聯“AI in Car”系統。這是騰訊官方**宣布，全面開放基于AI的連接能力和生態資源：智能語音服務、場景化服務、內容服務、社交服務以及運營增值服務。
而10天后的百度世界大會上，百度也宣布推出人車AI交互系統——Apollo小度車載系統，一次性開放了智能語音助手、人臉識別、疲勞監測、AR導航、HMI、車家互聯、智能安全7大AI核心能力。
在產品定位上，百度和騰訊推出的車載系統方案并無多大不同，但是就技術方案而言，卻各有側重。
百度官方將小度車載系統稱為DuerOS for Apollo，也就是說其核心是百度去年7月推出的語音交互系統DuerOS。百度總裁陸奇曾公開表示，DuerOS要在終端層面成為AI界的安卓，而小度車載系統基于DuerOS定制而成，可以說兩者的從屬關系與AliOS之與斑馬類似。
“百度的強項在于搜索，它將這個優勢通過語音交互呈現出來，這個方向是可取的。”一位TSP行業人士告訴鈦媒體，“不過，就操作系統來說，雖然帶有‘OS’字樣，能夠實現某種程度的底層控制，但DuerOS還不是傳統意義上的operation system，它更像一個中間件，還是需要跑在安卓或者linux等內核上面。”
 一位接觸DuerOS部門的百度內部人士也指出，DuerOS是一個以語音為交互方式的系統，“DuerOS是通過語音交互來調度服務資源，你把他喚醒，給他發指令，DuerOS會根據你的指令調用相應的服務 ，但它不是計算層面的作業調度系統。”
而騰訊MIG車聯網部門推出的“AI in Car”方案更是難覓 OS 的痕跡。
“過去我們需要一個操作系統或者軟硬一體化的東西，但現在AI時代越來越近，端和云已經緊密結合，你很難區分這個系統是在云還是在端上，不能用傳統的軟件去定義。” 騰訊車聯網業務總監鐘學丹直言。
騰訊更愿意把“AI in Car”定義為一個能力級的方案，將騰訊在數據以及在 AI 上面的能力，賦能給車企，而不是操作系統。
具體到落地層面，“AI in Car”提供的更多是騰訊的AI和服務的后臺接口。“我們會做幾個APP，給它們（車企）開放后臺接口，提供推送通道、導航和語音這些東西，我們不會侵占別人的系統。”騰訊車聯網部門的一位技術負責人告訴鈦媒體。
“B和T做的都不是操作系統，它們的方案都是想把某些能力落到汽車上。”AliOS首席架構師謝炎也曾告訴鈦媒體，“是否會重新布局操作系統考驗的是戰略和決心。”
4月12日，騰訊與長安宣布成立合資公司，騰訊占股51%。長安汽車發布的公告里顯示，雙方合作的業務領域包括：車聯網平臺開發，包括但不限于：開發車聯網操作系統，搭建并運營車聯網 TSP(車聯網服務平臺)平臺，設計車聯網內容服務整體解決方案。
由此可見，即便未能掌控自身的底層OS技術，但是打造一套完整的軟硬一體化方案仍然是騰訊的戰略方向。
BAT聚焦在汽車車載系統方案的這一輪角逐，牽涉到前一階段的戰略路徑、技術積累以及AI時代的能力儲備，顯然不是一場單純的“OS”之爭，但是面向汽車行業提供整體解決方案則無疑都是目標所在，而從這個角度來看，似乎隱隱又有當年ROM之戰的影子。
云端之下
 
阿里巴巴端上智能與服務事業部總經理王矛出示的一張PPT，更明晰的顯示了 AliOS 的設計思路。
AliOS在汽車內部的電子架構中屬于IVI（In-Vehicle Infotainment），即車載娛樂信息系統，這套系統主要負責控制車載電子設備，包括娛樂音響、導航系統、抬頭顯示、車載通信、無線上網等，不會直接參與汽車行駛的控制決策。

王矛出示的PPT
正是這套車載娛樂系統直接支撐了汽車的智能座艙體驗，其為車內乘客提供了***為直觀手勢識別、語音等智能交互方式，視頻、音頻等娛樂內容，實時在線地圖和導航，以及基于LBS的一系列出行服務等。
在BAT之前，蘋果、谷歌已經圍繞車載信息系統展開過一輪角逐，兩家巨頭均推出過面向車輛終端的投屏協議Carplay和Android auto，希望將移動終端完善的智能交互體驗移植到汽車上，一掃傳統車機長年吃灰的局面。甚至百度也曾加入戰局，推出了自身的投屏方案Carlife，但是都反響平平。
飛馳鎂物創始人王強對鈦媒體表示，“汽車是個成本敏感型產品，車機的處理器、屏幕不可能用到手機那么高的配置，2000塊錢到頂了，所以，圖形處理能力、觸控的**程度都不會很好，手機投射的體驗就不盡人意。”
谷歌和蘋果的在汽車行業的折戟，讓 BAT 三大巨頭看到了軟硬件結合的系統性方案的重要性。
阿里攢勢，騰訊和百度應聲入局。
“大家都已經看到這是個 B2B2C 的生意。”一位新造車公司聯合創始人向鈦媒體表示，“你想要碰到C，中間的這個B要足夠多，所以現階段都是在爭奪落腳點。”
而沿著2B和2C的脈絡，BAT在各自展開了一張大網。***為明顯的莫過于被外界評論為缺乏B端基因的騰訊，去年的騰訊員工大會上，馬化騰指出，“現在的騰訊需要更多To B的能力。”
汽車顯然是重要一環，騰訊云從去年（2017）開始全面布局垂直化汽車領域的云服務，“早期騰訊在汽車行業的布局更多是通過投資和合作進行探索，比如滴滴、易鑫、特斯拉、蔚來等。”騰訊云汽車業務總經理李哲說。
因此，在騰訊的車載方案中，已經有后端提供基礎能力、數據打通的騰訊云，搭建汽車服務生態的AI in Car。在前端服務能力方面，有叮當語音交互、騰訊地圖，以及音樂、社交等內容資源，“這些服務資源都會由車聯網作為統一出口，向車企提供。”騰訊車聯網業務總經理鐘學丹說。
相比于騰訊手里的牌面，阿里面向車企提供的服務資源籌碼似乎更為全面。在資源層面，除了阿里云和阿里自身的ET語音交互技術，阿里巴巴還與兵工集團共同投資成立了千尋位置，后者能夠通過地面增強基站，為車企提供高精定位服務。此外，阿里還手握在車機市場口碑穩定的高德地圖。
自2014年起，AliOS面向汽車行業進行了針對性開發，具備了云端一體架構、多模態交互等能力。如今，已經推出斑馬智行這一可以OTA升級的成熟落地方案。
面向B端，AliOS提供了大量開發支持，包括推出可接入第三方硬件的硬件平臺，以及降低開發門檻。AliOS首席架構師謝炎告訴鈦媒體，AliOS通過虛擬機大大簡化了AliOS的開發難度，允許外部開發者使用Javascript語言進行開發。
不過，手握QQ和微信兩大社交**的騰訊，仍然掌控著將移動端體驗傳承于車機端的關鍵環節。
“斑馬是開放的，隨時歡迎微信、騰訊音樂、百度搜索接進來，提升互聯網汽車的用戶體驗。”斑馬技術委員會主席施雪松告訴鈦媒體；而據鈦媒體了解，至今微信尚未向斑馬系統開放SDK。
相比騰訊和阿里，百度除了百度云、DuerOS語音框架以及百度地圖“三件套”，在服務資源上似乎沒有太多有力的籌碼。
不過，從百度無人駕駛開源計劃Apollo推進的勢頭來看，百度的小度車載系統承載的“人臉識別、疲勞監測”更多還是自動駕駛平臺戰略的延伸，并無意與阿里和騰訊正面比拼自身并不擅長的生活服務、社交及文娛等資源。
誰的數據，誰的系統？
 
從牌面上來看，更早著手推動汽車走向互聯網化的阿里，在面向C端和B端的服務資源儲備上，擁有更為穩健的部署。但是變量也存在于其中，以AliOS向車企提供的整體性方案，似乎首先與汽車企業在數據歸屬上產生了齟齬。
“未來，主機廠在車聯網方面一定要涉足到平臺和數據的結構搭建，而且在平臺的掌控方面，主機廠一定要有自己的主動和控制力。”車聯網大數據服務公司彩虹無線創始人黃亮告訴鈦媒體。
阿里顯然也看到了這一點。“從短期來看車企數據封閉是穩妥的處理方式，但長期來看底層數據的不開放會影響到上層數據解析環節，從而導致車聯網技術的難以實現。”AliOS輪值總經理成力告訴鈦媒體，數據必然需要開放和利用，但數據的切割、共享與歸屬，也需要與車企有明確的界定。
以斑馬與上汽的合作為例，成力詳盡描述了阿里對待車載系統產生數據的利用原則?？梢杂脙删湓捛宄恼f明其數據利用原則：
 
***，汽車底層應用積累的“工況數據”會由汽車廠商上傳至其數據中心，而對網絡服務商進行“隔離”；
第二，斑馬網絡在運營過程中積累的（行為/地圖/餐飲）各類數據，都將由斑馬共享給合作汽車廠商，“阿里不碰”；
 
而AliOS這樣的系統服務商，當然也需要數據。不過，其采集的數據只包括兩類：***類數據，是用戶在使用基于AliOS的斑馬智行的過程中，產生的跟操作系統優化相關的數據，這些數據會被用于“進行系統優化，提升消費者的體驗”；第二類阿里需要的數據是跟出行強相關的地圖數據（包括等）。
比方說，任何一輛加載AliOS的汽車行車過程中的原數據來自阿里旗下的高德地圖，為了保證實時更新，地圖原數據會同時部署在車云兩端；涉及到餐飲、停車場、加油/充電站的POI等數據，就會被上傳至高德的服務器，用于高德改善和加強動態交互信息的準確性。
上述“數據利用原則”，吸引了神龍集團、福特汽車等合資車企以及跨國車企，兩者都已經加入斑馬平臺，合作車型也將于2018年落地。
但是**OS的發布者與訂閱者的核心矛盾，并不在于數據，而是對系統的自主權利。這一規律投射到汽車行業，尤為明顯。
對于相當一部分汽車企業來說，它們更希望在數據之外，對車載系統的開發和迭代節奏也掌控更多的主動權。
“從特斯拉到蔚來汽車，幾家互聯網背景的汽車公司，都特別想掌握核心技術，這跟互聯網基因有密切關系，所有互聯網公司它***重要的產品和核心技術一定是自主掌握的。”蔚來汽車軟件發展部副總裁莊莉告訴鈦媒體。
莊莉還表示，這樣做有兩方面好處，“***是會讓迭代速度非常快，包括軟件體驗問題、車的速度體驗問題，以及車燈的調節方式大家喜不喜歡等……都可以很及時迭代；第二個好處是車企和底層服務商的目標會非常一致，會非常聚焦的去把這個事情做好。”
莊莉透露稱，為梳理用戶在蔚來服務體系里的觸點，比如去了一次體驗店、參加了一次蔚來賽道日活動，或者在線上積分商城兌換了禮物等，蔚來自主開發了一套管理用戶關系的CRM系統，以分析用戶行為，以生成更**的服務推薦參考。
蔚來汽車的 NOMI 車載系統的語音交互模塊也是自主開發。“這背后的邏輯是，語音交互系統跟我們的UI界面之間做了非常深度和緊密的集成，包括跟我們蔚來的一些服務，所以不是找一個通用的對話系統能解決的。”莊莉告訴鈦媒體。
與蔚來一樣，小鵬汽車也同樣寄希望于通過更多的自主開發，實現更多個性化主張。“我們的車載系統搭載在15.6寸的高清大屏上，會提供比特斯拉更為豐富的手機遠程操控功能、智能交互、地圖導航功能，同時可以結合車頂攝像頭創造各種有趣的應用場景和分享場景。”小鵬汽車一位不愿具名的負責人告訴鈦媒體。
除了新造車企業，傳統汽車品牌也在智能化洪流中，尋求搶位未來的契機，車載系統上的創新無疑***容易觸達新生代消費群體。
“很多車型，像寶馬、奧迪的車內有很多塊屏幕，你用一個操作系統占據了中控屏，那其他的HMI呢？”飛馳鎂物CEO王強說，“而且，這些車企至少在3-5年內，還是比較注重各自品牌和產品體驗的差異化，估計很難選擇統一的車載系統產品。”
高端車企的立場或許有基于品牌勢能的倨傲，但自主車企則考慮用戶體驗的豐富性。3月14日，吉利在三亞的GKUI生態合作伙伴大會上宣布，同時引入高德地圖、騰訊地圖以及百度地圖，也將接入騰訊“AI in car”戰略的產品——基于微信定制的“騰訊我的車”，這一功能夠幫助車主跨車型實現編隊。