打車軟件命運如何？據新京報等媒體報道，《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》將于5月初出臺。
出租車管理制度出現兩個月的“空擋”
今年3月16日，住建部、公安部廢止《城市出租汽車管理辦法》，舊的出租汽車管理制度，尤其出租車“份子錢”制度也失去了依據。
對于新的出租汽車管理制度，交通運輸部部長楊傳堂3月14日曾透露，《關于深化改革進一步推進出租汽車行業健康發展的指導意見》和《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》已起草完畢。
楊傳堂說，將改革出租車份子錢制度，由過去的政府調控改為由企業或者行業協會與駕駛員或工會組織來平等協商，并鼓勵和利用互聯網的技術來構建企業與駕駛員利益的合理分配機制等。
而據近期媒體報道，交通部修改后的方案已經定稿，且已上報國務院，可能將在近期出臺。“可以肯定的是，新一版修改內容會將互聯網約租車納入監管，允許各地根據本身的出租車行業特點制定實施細則。北京這些地方已經開始著手了。”以新規為基礎，有些城市可能要實施“數量管控”。
主管部門所謂的“網絡預約出租車”即我們通常所說的打車軟件，其自誕生以來就糾結不斷，“管制”的利劍一直懸在頭頂，跟各地出租車更是打了無數嘴仗，打到如今這份兒上，已有點決戰紫禁之巔的意思。
青黃不接，打車軟件的命運等待裁決
舊的已去，新的未來，青黃不接的關口，打車軟件未來命運走向尤其令人關注。
作為野蠻生長的闖入者，網絡叫車與傳統出租車行業的遭遇是一出欲望與技術成全的市場資源配置的復雜劇，抖落出一部中國“互聯網+”的斷代史，其走向極具觀照價值。 
馬克·吐溫說過：“一年中股市***危險的時間是1月、2月、3月……12月。”意為每月皆可能有意外發生。這句話對打車軟件們來說也同樣恰當：一眾對手正多方發力，沒準哪天就掀了自己的飯桌。一如馬化騰對媒體的表白：互聯網行業可以在一秒鐘內發生顛覆性變化，自己常常睡不著覺……。
交通運輸部科學研究院高級工程師劉振國曾經做了調查：出租車承擔的出行量，大概占全部公共交通出行量的10%-20%，它在整個城市客運中占的比例大概5%-10%。也就是說，它還不能算是一種公共服務產品。而現有的城市道路資源和停車資源，也不可能滿足大量個性化的交通出行的需要。
打車軟件橫空出世。大數據和云計算解決了交通運管部門長期以來沒有解決的問題。
真正有殺傷力的或是溫情脈脈的條款
新規具體內容尚不得而知，但據此前報道，很多人擔心有關部門用管出租車的老思維來管一個新事物，例如“事前監管，人車轉入”。
媒體爆料，新規聽證會上，有關部門提出經營者應當提供24小時不間斷服務，若違反規定處5千至1萬元處罰——這種規定相當于要求超市24小時營業。
還有：“不得以排擠競爭對手為目的，以低于成本的價格提供運營服務”——這里面缺乏合理性和監管可行性；“市場獎勵、促銷應提前10日公告”——市場瞬息萬變，這樣還如何即時調度運力，削峰填谷？此處請自行腦補《瘋狂動物城》的“閃電”官僚。
有時候莫名其妙條款的傷害不會那么大。因為它太荒唐，難以實行。真正有殺傷力的或是那些溫情脈脈、獲得廣泛認同、管制性的條款。它們看起來合情合理，實際上危害深遠。
研討會上還爆出猛料：專車新政包含幾大“殺手锏”： 運營車輛不僅在平臺登記，還要向政府部門報備； 網約車改變使用性質，變自用為運營；地方政府控制網約車數量，發放道路運輸證；配備計價器，執行政府指導價和市場調節價；  控制司機準入，強化平臺和司機的勞動關系；控制平臺規模，不允許一家獨大。
哪一條單獨拿出來討論，都會認為是合理監管，消費者也不覺得有何不妥。一旦把管制條款組合起來，不就是一個加裝軟件的出租車公司嗎？
維持出租車這個臃腫的壟斷行業，政府也沒什么獲利，每年還要給予巨額燃油補貼。司機不滿意，乘客抱怨，獲益的只有牌照持有者。
”互聯網＋”，還是“互聯網枷”？
秉著的善良意愿說不定會有糟糕后果。過分的管制創造出大量的既得利益者，既得利益者們會雇經濟學家、學者來為自己“證明”合理性。當一個市場被管得太多的時候，就可能完全喪失免疫力并導致人們大量的短期行為和機會主義行為，
弗里德曼曾研究美國政府醫藥管制的實例，對一個理性的官員來說，把新藥的申請報告壓在抽屜里就不會有假藥。實行藥品管制后，美國新藥上市速度大大減緩，后果是很嚴重的，這是管制失敗的一個具體例證。
信譽機制靠市場競爭而形成，而管制常常會阻礙這一機制的形成，甚至完全破壞這一機制。審批制在從計劃到市場轉變過程中***危險的一點，就是以規范市場的名義繼承了計劃經濟的作法。
過去有許多司機挑肥揀瘦，而今天網絡約車平臺通過派單、補貼的方式透明計價，而且是消費者事前就知道了，他們是愿意接受的。怎么才是聰明的監管？簡言之，即借助市場的力量。專車實是分享經濟的產物，未來，在眾多領域我們都將面臨類似的問題。
有人說：打敗你的可能只是一份文件！
“互聯網＋”大大提高社會的效率，但要警惕“互聯網枷”讓大家重返昔日時光。